La BMW M1 est, à plus d’un titre, une voiture unique dans l’histoire de la marque allemande. Première à recevoir l’appellation Motorsport, la M1 est aussi la seule NMW à moteur central jamais produite.
Le choc pétrolier de 1973 laisse des traces dans le monde du sport-auto. La marque allemande n’échappe pas à la règle, et ce n’est qu’à l’automne 1977 que les rumeurs sont confirmées : BMW travaille sur un nouveau projet, très spécial, qui vise clairement à contester la suprématie de Porsche. Sous le nom de code E26, le projet démarre avec en ligne de mire, la réglementation Groupe 4.
Tout au long de sa conception et de sa production, la M1 essuiera de nombreux retards. Le projet en lui même a vu le jour après 1975, lorsque BMW s’est prononcé à l’encontre d’un nouveau projet F1. Un brin tardif, le projet ne se batit pas autour d’un moteur suralimenté, mais en reprenant le 6 cylindres M90, qui deviendra M88. Le manque d’expérience de BMW pour les projets à motorisation centrale, pousse à trouver des partenaires extérieurs.
C’est en Italie que BMW va trouver les talents pour développer la M1. Le choix de travailler avec des designers et assembleurs Italiens aurait pu fonctionner, mais la mayonnaise eu bien du mal à prendre : Marchesi, TIR ou encore ItalDesign apportent leur savoir-faire pour la conception du châssis. Lamborghini aussi est appelé.
Le constructeur Italien accepte la mission, à bord de la faillite, et devra d’ailleurs plus tard se retirer. Les châssis M1, récupérés in extremis dans l’usine avant une occupation par les ouvriers, seront réexpédiés en Allemagne. Une phase de développement complexe, retardée, ce qui aura une influence sur la carrière sportive et commerciale de la M1.
Présentée au salon de Paris 1978, la M1 entrera en production en février 79. Pour produire (et vendre) les 400 modèles requis en 24 mois, BMW compte sur la compétition. Depuis le début du projet, la course est d’ailleurs l’unique objectif. Les versions de route ne sont là que pour l’homologation. En piste, les débuts sont mesurés… Peu compétitive en raison de son poids élevé (1020 kg), la M1 a des débuts difficiles. Les clients annulent leurs commandes, face à ces contre performances.
C’est alors que la décision est prise de recycler la M1. Si aucune série ne semble adaptée à la M1, pourquoi ne pas en créer une. C’est ainsi que naît en 1979, la Procar Series. Pendant deux saisons, en prélude des Grand Prix de F1, des pilotes comme Niki Lauda, Hans-Joachim Stuck, Clay Regazzoni, ou encore Markus Hottinger s’affrontent.
La publicité est bonne, et il se dit même que 20 M1 de route sont vendues le même jour ! Les 453 exemplaires produits (dont 54 en version course) seront écoulés, la production est arrêtée en février 81.
Ironie de l’histoire, l’homologation Groupe 4, qui devait arriver à la fin de l’année 89, n’est délivrée que le 1 avril 1981. Avant cette date, aucun client ne pouvait se procurer une M1 de course… Lorsqu’elle devient disponible, et homologuée donc, celle-ci est déjà techniquement dépassée. Schnitzer préparera une version Groupe 5, modifiant une M1 Groupe 4 avec du kevlar et de l’aluminium. Mais rien n’y fera. Une Porsche 935 proposait alors la même puissance, le poids en moins…
